Společnosti Agro MONET, a.s. a AGRO Hybrálec, s.r.o. navazují na bohatou historii zemědělské výroby v oblasti jižní Moravy a Vysočiny. V současnosti hospodaří na katastrálním území Těšany, Moutnice, Borkovany, Žatčany, Telnice, Měnín, Šitbořice, Mutěnice, Čejč a Nesvačilka. „AGRO Hybrálec na Jihlavsku hospodaří na 2000 hektarech, Velká Bíteš hospodaří na 660 hektarů. Poslední spřízněnou akvizicí byl podnik ZD Štoky, tam je 500 hektarů. Celkově podniky hospodaří na cca 6000 hektarech,“ přiblížil nám úvodem pan Průdek. Podniky se zabývají jak rostlinnou výrobou, tak živočišnou. Pěstují především obiloviny, řepku, mák a cukrovou řepu. Pro živočišnou výrobu pak krmné plodiny a na konec kukuřici pro účely zásobování několika bioplynových stanic. Jak je z výčtu patrné, jednotlivé provozy mají mezi sebou velmi velkou vzdálenost, proto je potřeba výkonných a ekonomických dopravních souprav.
Tatra byla jasnou volbou
V podnicích museli začít řešit dopravu, a to zejména díky bioplynovým stanicím. V minulosti na ně nebyly provozovny připraveny, což se změnilo příchodem nového majitele a mechanizátorů. „Museli jsme začít řešit vývoz digestátu a přepravu silážní kukuřice. Šli jsme částečně cestou traktorů a návěsů, které máme na střediscích v Jihlavě a v Těšanech. Mezi středisky využíváme flotilu pěti tahačů s návěsy a jedné soupravy. Pořád jsme si ale říkali, že je doprava potřeba ještě posílit,“ seznámil nás se situací pan Průdek. V Těšanech provozují tři staré Tatry 815, stejně tak v Jihlavě, takže zkušenosti s Tatrami v podniku jsou dlouhodobé. Jelikož si aplikaci digestátu částečně v podniku nechávají provádět formou služeb od společností, jako je Jasno a Agropt, mohli si porovnat tahačové Tatry a Tatry s výměnnými nástavbami, které používají tyto podniky služeb.
„Přeci jen, podvozek Tatry je oproti ostatním úplně někde jinde, ten nebude nikdy překonaný. Aby se agro Tatra alespoň trošku rovnala tomu traktoru, tak musí být dobrý podvozek,“ opakuje hlavní důvod pořízení Tatry pan Průdek a pokračuje: „Traktor ale Tatru vždy strčí do kapsy, když dojde na bláto. Pneumatika v průměru 40 je úplně jiná, než například dvaadvacítka.“ Při vybírání vhodného vozidla ani vedení nepřemýšlelo nad jinými značkami, které také nabízí nákladní vůz s homologací traktor. Důvody byly vcelku jasné, a to již zmiňovaný unikátní podvozek složený z centrální nosné roury a náprav s nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami, zkušenosti, ale i servis. Přeci jen, v Brně jsou hned tři servisy, které se zabývají vozidly Tatra. Obě Tatry do podniku dodala společnost PARMA servis, s.r.o.
Proč rozdílné konfigurace náprav?
Obě Tatry jsou sice v aktuální modelové řadě Phoenix, ale každá má jinou variantu náprav. Jedna má konfiguraci 1+3, druhá 2+2. I toto má svůj důvod, který nám prozradil pan Průdek: „Poslední dva až tři roky se začaly řešit různé druhy podvozků pro Tatry. Byl jsem nejprve zastáncem osmikolové Tatry, pak se mi zase víc líbil podvozek 1+3. Těm, kterým se naopak prvně líbila konfigurace 1+3, se zase líbila jiná, tak jsme to nechtěli neustále řešit a pořídili jsme dvě Tatry s rozdílnými konfiguracemi náprav. Šli jsme cestou konfigurací náprav 8×6 a 8×8 a po čase vyhodnotíme, která se osvědčila více. Na tom pak můžeme stavět další rozhodnutí,“ a pokračuje: „Zvolili jsme verzi vozidla s možností měnit nástavby.“
Tatry v podniku využijí na odvoz digestátu, kterého ročně vyváží cca 90 000 m3. Tatry jezdí v Těšanech, pak se přesunou do Velké Bíteši a odtamtud třeba do Jihlavy. Obě nové Tatry jezdí, pokud to jde, pospolu. Zatím obě Tatry využívají nástavbu od Flieglu, díky které mohou přepravovat komodity. Zadní čelo lze vyměnit za rozmetací systém, takže se automobily využijí i při rozmetaní hnoje. K dispozici je též cisterna pro zmíněný digestát od bítešského výrobce AgroStar.
I když jezdí nové Tatry v podniku jen krátce, přes to jsme se zeptali, která verze se zatím jeví jako lepší. Na to pan Průdek odpovídá: „Například zadní náprava je u podvozku 1+3 elektrohydraulicky řiditelná a působí na ni větší tlak. Když je na Fliegl namontováno zadní rozmetací čelo, které něco váží a píst posouvá při rozmetání materiál dozadu, největší zatížení právě nese zadní náprava, takže řidič nemůže třeba prudce zatáčet a samozřejmě je tam elektronika navíc. Ale poloměr otáčení je nesrovnatelně menší, než konfigurace podvozku 2+2. Natáčecí náprava není hnaná, takže uvidíme na podzim. S manévrovatelností podvozku 2+2 musí počítat jak řidič Tatry, tak obsluha řezačky.“
Síla Tatry je v přesunech
Tatry disponují nejvýkonnějším motorem Paccar řady MX-13 Euro 6 o výkonu 375 kW (510 koní) a zdvihovém objemu 12,9 litrů z toho důvodu, aby bez problémů mohly přepravovat velké objemy materiálu a zrychlily se přesuny mezi středisky. „Sílu motoru pocítíte až od horní řady rychlostních převodových stupňů, při jízdě se zařazenými rychlostními stupni 1–4 je omezen maximální krouticí moment motoru. Je to z toho důvodu, že pokud by řidič měl při pomalé jízdě pozapínáno v Tatře vše, co se dá, a poslala by se maximální síla motoru, tak by mohlo dojít k poškození podvozku atd. Je to podobné jako u výkonných pásových traktorů, kdy je elektronicky omezena síla motoru, aby nedošlo k poškození pásů. Síla motoru naložené Tatry se pak pozná zejména v táhlých kopcích. Každá minuta je v zemědělství znát. Když pak například řidič jede na vyšší rychlost 60 nebo 70 km/h nemusí pořád řadit,“ zdůvodnil pan Průdek, proč byla zvolena výkonnější verze motoru. Řidiči Tatrovek jedoucích z Těšan do Jihlavy přijedou do cíle až o hodinu a půl dříve, než kdyby jeli traktorem.
Převodovku jsme původně chtěli automatizovanou, Tatry jsou ale osazeny předovkou manuální. Důvod je zajímavý. „Cílem bylo koupit Tatru s automatizovanou převodovkou, ale pro naše řešení nebyla možná kvůli pohonu rozmetadla Fliegl. Automat umí po zapnutí potřebného pomocného pohonu řadit pouze dva rychlostní stupně, a to pro naše potřeby není dostačující. Rozhodně to nebylo z toho důvodu, že bychom chtěli ušetřit. I my chceme řidičům dopřát komfort,“ přiblížil Průdek.
Zvýšení produktivity
Nástavby Fliegl se pořídily z důvodu možnosti výměny zadního čela za rozmetadlo a také proto, že jsou vybaveny výtlačným čelem. Ne všechna střediska mají vysoké moderní budovy, kde by šlo sklápět. Výhody Flieglu jsou zřejmé i u vakování. Zatímco klasický traktorový návěs toho do vakovače vysype příliš, Fliegl díky výtlačnému čelu může dávkovat materiál podle potřeby vakovače. Další nespornou výhodou kombinace Tatry a Flieglu je, že při silážích vyjedou do horních částí silážní jámy a bez obav z převrácení vysypou siláž a tím výrazně zjednoduší, zrychlí a samozřejmě ekonomicky zefektivní práci na jámě. Celá produktivita sklizně se podle pana Průdka razantně zvýšila. „Jelikož má Fliegl výtlačné čelo, tak momentálně nemáme v plánu, aby Tatra tahala přívěs. Nástavba je samozřejmě výměnná, takže časem bychom Tatry chtěli využít třeba při svozu balíků slámy. Jsou ale zapojeny i do odvozu obílí od kombajnů, pak hned přichází na řadu aplikace digestátu, tak ještě nevíme, jak nám to bude vycházet,“ podělil se s plány do budoucna pan Průdek.
Fotogalerie
