Letecké práškování je způsob dodání živin do půdy (hnojení) pomocí letecké techniky. Jeho počátky sahají k první světové válce, kdy po ukončení bojů byla k mání vyřazená vojenská letadla, která bylo pro práškování možné využít. Výhodou práškování je možnost hnojení nebo roznášení postřiku proti škůdcům na rozsáhlé plochy (například pole či lesy), a proto se využívá v zemědělství či v lesnictví. Protože je však finančně náročné, provádí se již zcela výjimečně (především v místech obtížně dostupných pozemní technikou, tedy traktory). K hnojení se používá ledek amonný. Scéna s leteckým práškováním se také objevila ve filmu Vesničko má středisková. Prvně se v Československu práškovalo v létě roku 1926, kdy armáda zapůjčila dva dvouplošníky Aero A-11 spolu s jejich posádkami a pozemním personálem, a ty se využily během asi čtrnáctidenní akce proti bekyni mnišce, během níž se z letounů chemicky ošetřilo 370 hektarů lesa. Československo se tak zařadilo mezi první země světa, kde byl tento způsob aplikace použit.
V rámci vyhlášené soutěže RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci, spolek zemí východního bloku) se na vývoji speciálního letounu na práškování koncem padesátých let nakonec podíleli výrobci Let Kunovice a Moravan Otrokovice. Československý letecký průmysl byl tehdy na vyspělé úrovni, a jako jeden z mála dokázal splnit obtížné požadavky na tento typ letounu. V rámci RVHP to byl pak už jen Sovětský svaz a Polsko (vyráběli si vlastní zemědělské letouny, Čmeláky tyto státy nepřijaly).
Požadavky na ryze zemědělský letoun byly následující. Letoun musel s plným nákladem startovat a přistávat na neupravených krátkých plochách, bezpečně létat v nízkých výškách (pět až dvacet metrů nad zemí) při nízké rychlosti a mít dobrý výhled za téměř všech okolností (i při náklonech nízko nad zemí). Už vhledem k agresivnímu práškovacímu materiálu musela být konstrukce letounu velmi robustní a odolná. Při vývoji se také počítalo s tím, že s letounem budou zemědělci zacházet hrubě.
Výše uvedené požadavky měl plnit vítězný návrh výrobců Let Kunovice a Moravan Otrokovice. První prototyp pod označením XZ-37 (OK-60) vzlétl 29. června 1963 s továrním pilotem Vladimírem Vlkem. Pohonnou jednotku prototypu tvořil sovětský motor AI-14RF o výkonu 191 kW. V roce 1965 se rozběhla sériová výroba, která trvala do roku 1977 (po šesti letech se v letech 1983 až 1984 vyrobilo dalších čtyřicet kusů). Letadlo dostalo populární jméno Čmelák. Prototypy získaly řadu ocenění na mezinárodních veletrzích a výstavách. O letoun byl velký zájem i v zahraničí. Nikdy se ale už nedozvíme, který stát využíval přesný počet letounů, neboť se jich za tu dobu hodně rozprodalo. Nejvíce Čmeláků ale odebrala NDR – téměř 250 kusů. Celá výrobní produkce čítala kolem sedmi stovek kusů.
Z-37 je samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem, trupem svařeným z ocelových trubek potaženým tesilovou tkaninou s podvozkem ostruhového typu. „Dolnoplošná koncepce byla vybrána pro splnění požadavku nerušeného výhledu pilota do zatáčky i při velikém náklonu. Neobvykle vysoký podvozek zajišťoval bezpečnou vzdálenost disku vrtule od země (bylo požadováno 350 mm při plném propérování a prázdné pneumatice ve vodorovné poloze) a také umožnil dosažení velmi nízké přistávací rychlosti tím, že dovolil využít vysokého kritického úhlu náběhu křídla při přistání na tři body,“ uvádí server slavetind.cz.
Křídlo je třídílné, obdélníkový centroplán je dvounosníkový, spojený s trupem šesti závěsy, na něj jsou zavěšena lichoběžníková vnější křídla, opatřená na náběžné hraně konce křídla pevnými sloty – pro co nejnižší přistávací rychlosti a příčnou řiditelnost při nízkých pracovních rychlostech. „Vedle slotů bylo křídlo vybaveno velmi účinnými vztlakovými klapkami zvláštního typu. (Základní poloha a tvar klapky - dvojštěrbinová klapka vysunutá do vzletové polohy. V této poloze je zafixována přední část klapky, je přinýtována ke křídlu. Zadní klapka se otáčí okolo jednoduchého závěsu pod obrysem křídla tak, že v zavřené poloze je vůči teoretickému obrysu křídla posunuta mírně dozadu a dolů. Generuje tedy i v zavřené poloze přírustek vztlaku při téměř nezvýšeném odporu. Maximalní výchylka klapky v poloze pro přistání je 50°,“ uvádí slavetind.cz
Pilotní kabina je umístěna tak, aby měl pilot vynikající výhled jak v přímém letu, tak i v zatáčkách se středním a velkým náklonem. Za pilotní kabinou se nachází nádrž o objemu cca 700 litrů na tekuté, práškové a granulové chemikálie. Pod trupem se nacházelo buď rozmetadlo sypkých materiálů, nebo tekutých (záměna mezi nimi byla jednoduchá). Za nádrží se nachází nepříliš pohodlný prostor pro mechanika.
Z-37 je osazen hvězdicovým devítiválcem Avia M 462 AF o výkonu 232 kW. Motory ale nebyly v Avii navrženy a vyráběny. Motory byly pouze přestavovány z dodaných sovětských motorů AI-14 RF a byly vybavovány novými reduktory.
Čmelák se dočkal také řad úprav. V roce 1971 spatřila světlo světa odolnější verze proti korozi - Z-37A. V roce 1967 byl vyroben jediný kus Z-37C s americkým řadovým šestiválcem Continental. Vyrobena byla též verze pro výcvik Z-37-2 s dvojím řízením a sedadly za sebou. Nechyběla ani jedna verze Z-37A C3 "Hyena", což je speciální čtyřsedadlová verze pro Státní leteckou inspekci - vylepšená avionika a tlumiče hluku.
Z-37A v akci:
Fotogalerie
