Vzhledem k dosluhujícím vozidlům Tatra a LIAZ v mnohých družstvech v Československu bylo nevyhnutelné vyvinutou vhodného nástupce. Podle pamětníků byla poptávka po těchto vozidel ze strany zemědělců velká. Proto v roce 1974 uložila vláda ČSSR vyrábět zemědělské vozidlo na základě nově vznikající Tatry 815 v TAZ Trnava.
Pro úplnost je potřeba dodat, že v té době byl závod TAZ Trnava plně vytížen náběhem výroby Škody 1203 a tak nemůže nikoho překvapit, že technická řešení automobilu Tatra Agro byla pod patronátem Výzkumného ústavu zemědělských strojů Praha ve spolupráci s několika dalšími strojírenskými závody. Vzhledem k sezónním pracím v zemědělství se očekávalo, že bude mít vozidlo vhodná technická řešení pro jízdu po poli a bude moci měnit jednotlivé nástavby podle aktuální potřeby. Do vývoje bylo zadaných pět druhů nástaveb (sklápěč-valník, velkoobjemová nástavba, rozmetadlo hnoje, fekální cisterna a rozmetadlo průmyslových hnojiv). První typy budoucí 815tky byly testované v provozu už v roce 1978.
Vzhledem k opožděnému náběhu výroby Tatry 815 v závodě Tatra Kopřivnice bylo rozhodnuto, že první nástavby budou použité na Tatry 148 S3, v roce 1979 bylo takto v Trnavě namontovaných prvních 20 nástaveb na agrovozidla Tatra 148. Pro rok 1981 bylo naplánovaných vyrobit 100 kusů nástaveb ve třech modifikacích (základní, velkoobjemová, rozmetadlo hnoje), na konci léta byla na výstavišti Agrokomplex v Nitře představena Tatra 2-148 PPR 39 s velkoobjemovou nástavbou – typové označení MAA007. Nových rozmetadel hnoje bylo ve stejném roce vyrobeno pět kusů.
V roce 1982 byla už na Agrokomplexu v Nitře vystavena Tatra 815, která věštila přicházející náběh výroby pro rok 1983. Šasi Tatra 815, použité jako nosič nástaveb, bylo určené na jízdu po veřejných komunikacích a na technologickou dopravu uvnitř závodů či po nezpevněných komunikacích. Samotné vozidlo mělo pohotovostní hmotnost 8,5 t při celkové délce 8,5 m, celková délka mohla být i větší v závislosti na zvolené nástavbě. Nástavby měly užitečnou hmotnost od 8,3 t do 10,5 t. Šasi umožňovalo i příležitostnou práci se sněžným pluhem.
Vozidlo Tatra poháněl 10válcový motor o objemu téměř 16 litrů. Výkon měl 196 kW při 2200 otáčkách za minutu a krouticí moment byl 640 Nm při 1400 otáčkách za minutu. Takový výkon umožňoval tahat i přívěs o maximální hmotnosti 16 tun. 10stupňová převodovka umožňovala vyvinout maximální rychlost 80 km/h, pohon všech náprav byl samozřejmostí. Pohon přední nápravy bylo možné zapnout/vypnout podle potřeby.
Na začátku byly skupiny pro montáž šasi dodávané národním podnikem Tatra Kopřivnice, převoz zabezpečovali členové Automotoklubu AMK TAZ. Jednotlivé nástavby byly vyráběné v Trnavě. S postupným dobudováním nové haly v TAZ Trnava bylo naplánované nejen zvýšit podíl interně vyráběných skupin dílů, ale zavést i jejich výrobu pro jiné strojírenské závody v rámci Československa. Cílem bylo postupně vyrábět devět skupin pro šasi auta – spojovací hřídele, diferenciály a unifikované spojky. Díly by byly určeny pro závody Tatra a pro nákladní automobily LIAZ.
Národním cílem bylo vyrábět 300 kusů automobilů ročně, nástaveb ještě více. Tento cíl byl po několika letech přehodnocený kvůli stále nižšímu odbytu ze strany zemědělských družstev a nízké efektivnosti výroby. Proto už bylo v roce 1990 naplánované ukončit výrobní program AGRO, delimitační smlouva na výrobní zařízení byla uzavřena s STS Rovinka. Uvolněná plocha se měla použit na výrobu licenčních motorů Lombardini, případně pro výrobu užitkových automobilů nové generace.
Fotogalerie
