V jednom z dřívějších článků jsme se věnovali práškovacímu letounu LET Z-37 Čmelák a historii leteckého práškování. V článku mimo jiné také zazněla informace, že se výrobě práškovacích letadel zabýval Sovětský svaz, a to i společně s Polskem v rámci RVHP. Ve spolupráci s Polskem vznikl i nevšední typ letadla PZL M-15 Belphegor.
Sovětský svaz provozoval největší letecký park zemědělských letounů na světě, jehož páteří byl typ Antonov An-2. Sovětský svaz se jej později rozhodl nahradit modernějším strojem. V rámci Varšavské smlouvy mezi SSSR a Polskem byla navázána úzká spolupráce při vývoji nového zemědělského letadla. Vývoj byl zahájen v roce 1971.
Projekt dostal označení I-711 a pod vedením šéfkonstruktérů Reomira A. Izmajlova a Kazimierze Gocyły byl realizován společností PZL Mielec. Na projektu spolupracovalo až sedmdesát odborníků ze Sovětského svazu. Pro vyřešení problémů spjatých s instalací proudového motoru na pomalý zemědělský dvouplošník vznikl nejprve experimentální letoun LaLa-1 (Latające Laboratorium 1, česky Létající laboratoř 1), což byl modifikovaný letoun PZL An-2 s přidaným proudovým motorem. Testy tohoto stroje napomohly návrhu M-15. V roce 1972 vznikla maketa M-15. První prototyp označený jako LLM-15 (LaLa-2) byl poprvé zalétán 30. května 1973. Křídlo a podvozek pocházel z letadla Antonov An-14. Druhý prototyp PZL M15 podnikl první zkušební let 9. ledna 1974. Po sérii intensivních leteckých testů proběhly roku 1975 technické a provozní zkoušky v ruském Krasnodaru. V letech 1974–1976 bylo postaveno celkem 11 prototypů. Sériová výroba byla zahájena roku 1975, kdy stroj dostal ruské osvědčení o letové způsobilosti, trvalý certifikát byl vydán v březnu 1978.
PZL M-15 Belphegor nebo též WSK-Mielec M-15 Belphegor se stal prvním a doposud jediným proudovým práškovacím letounem na světě. Název Belphegor mu dal díky atypickému vzhledu pilot Andrzej Abłamowicz na Mezinárodním aerosalónu letectví a kosmonautiky v Paříži v roce 1977 podle démona Belfegora.
Dle konstrukce šlo o jednomotorový podzvukový dvouplošník. Kovový dvouplošník M-15 měl dva ocasní nosníky a dvouproudové motory Ivčenko AI-25 umístěné za pilotní kabinou ve středu trupové gondoly. Část spodních křídel a nádrže na chemikálie byly laminátové, aby se předešlo korozi. Horní a spodní křídlo bylo spojeno dvěma úzkými bloky, které sloužily jako nádrže chemikálií nebo vody (každá o objemu 1 450 litrů). Ano, M-15 mohl být použit jako letadlo k hašení lesních požárů. Podvozek byl pevný příďového typu (jedno kolo na přídi a dvě pod spodním křídlem). Pilotní kabina byla krytá, posádku tvořil pouze jeden pilot, v kabině však bylo místo ještě pro dvě další osoby (technici obsluhující motory a postřikovací mechanismy). Zařízení na rozprašování fungovalo na principu stlačeného vzduchu.
M-15 mohl dosáhnout maximální rychlosti 200 km/h. Taková rychlost ale nebyla při aplikaci vyžadována – létalo se rychlostí 145 až 150 km/h. Udávaný dolet 400 km nepatřil mezi nejdelší, protože se přepravovalo velké množství chemikálií.
V plánu bylo vyrobit až 3000 kusů M-15. Výroba však skončila již v roce 1981 poté, co bylo vyrobeno pouze 120 letadel. Většinu letadel využíval Sovětský svaz. Po třech letech po ukončení výroby se ale Aeroflot rozhodl přestat tyto letouny využívat (některé kusy byly sešrotovány prakticky hned po výrobě). Letoun je v současnosti k vidění v některých muzeích v Polsku a Rusku.
M-15 se nikdy nestal plnohodnotnou náhradou za Antonov An-2 (jeho nadvláda pokračovala ještě deset let po ukončení výroby M-15). Důvodů bylo několik – nepraktická konstrukce a nákladný letový provoz. Koncepce proudového zemědělského letadla byla od počátku špatná, za zahájením výroby stál politický vliv sovětského šéfkonstruktéra Reomira A. Izmajlova. Po nařízené prověrce vyšlo najevo, že M-15 spotřebovává neúměrné množství paliva na letovou hodinu.
Fotogalerie
