Šlo konkrétně o nákladní sedmi-, až devítituny Škoda 706 R, v roce 1947 doplněné o autobusovou verzi Škoda 706 RO. Zastaralá podvozková koncepce autobusu se příliš nezamlouvala odborníkům z tehdy čerstvě vzniklého podniku ČSAD, a proto konstruktéři Avie ve spolupráci s dojíždějícími konstruktéry mladoboleslavských AZNP připravili několik verzí samonosné karosérie autobusu: Škoda 706 ROS se stojatým motorem v zádi (říjen 1948), Škoda 706 RLS s ležatým motorem pod zadní podlahou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (prosinec 1949), Škoda 706 RLS-h s ležatým motorem pod zadní podlahou a automatickou hydraulickou převodovkou Ljungström (1950) a Škoda 706 ROL s ležatým motorem za přední nápravou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (1950).
Ty všechny však vznikly vždy jen v jediném prototypu: zostřování mezinárodní situace totiž v roce 1951 vedlo k nutnosti obnovit výrobu vojenských letadel, a tedy k rychlému vymístění veškeré automobilní výroby z Avie do čerstvě založeného LIAZu. Navíc bylo rozhodnuto, že Avia předá dokumentaci týkající se konstrukce a vývoje nové generace autobusů do Maďarska, jež se mělo stát hlavním producentem tohoto druhu vozidel v rámci RVHP.
V roce 1956 pod značkou Avia vzniklo několik (12 – 15) závodních monopostů, postaveny byly na základech vozu Aero Minor s 615cc dvoutaktními dvouválci. Monopost Avia 750 MKIII je jiné konstrukce a dochoval se do současnosti. Mnohokrát změnil majitele a přes Západní Německo se dostal do Kalifornie.
Od roku 1956 do 1959 bylo také vyrobeno určité množství slibných prototypů třímístného lidového vozítka Avia 350 (řidič seděl vpředu uprostřed, dva spolucestující vzadu) s dvoudobým vzduchem chlazeným motorem 344 cm³ a duralovou karosérií. Záměrem bylo poskytnout spotřebiteli vozidlo nabízející víc než motocykl za podstatně nižší cenu než automobil. K sériové výrobě ovšem nedošlo.
Ve druhé půli 50. let letecké výroby opět ubývalo. Kooperující automobilka Praga, působící ve stísněném vysočanském areálu, přitom potřebovala uvolnit kapacity pro výrobu různých převodovek pro silniční i kolejová vozidla, a proto Avia začala do výrobního areálu v Letňanech postupně přebírat jednak kompletaci automobilu Tatra 805, jednak výrobu dílů a kompletaci vojenské šestituny Praga V3S a odvozené silniční pětituny Praga S5T. Tato vozidla však zcela nevyhovovala potřebám domácího trhu, který vyžadoval také rychlé a lehké rozvážkové automobily s nosností 1 až 3 tuny – a taková domácí vozidla, po ukončení výroby typů Praga RN/RND a Praga A 150, chyběla.
Vlastní vývoj nových Avií byl v roce 1967 zastaven
Avia tehdy ve spolupráci s LIAZem začala vyvíjet nový nákladní automobil s jednotnou trambusovou budkou Avia-Praga-LIAZ, vzniklo několik prototypů obou značek, ale nakonec z této spolupráce sešlo pro nezměrné technologické a investiční průtahy v plánovaném hospodářství: náběh sériové výroby typové řady LIAZ 100 nastal až roku 1975 a Avia byla významným subdodavatelem dílců pro jeho budky, zatímco vlastní vývoj nových Avií byl v roce 1967 zastaven a nahrazen zakoupenou licencí na nákladní automobily Saviem z koncernu Renault. Konkrétně šlo o typy SG-2 a SG-4, které se od roku 1968 vyráběly jako Avia A15 o nosnosti 1,5 tuny, s motorem 712.10 (3 320 cm³, 50 kW), a jako Avia A30 o nosnosti 3 tuny, s motorem 712.11 (3 320 cm³, 59 kW). Vozy se montovaly zprvu z dovezených, později z vyráběných dílů. Od typu A30 byl v roce 1969 odvozen i midibus Karosa A 30, který vzbudil velkou pozornost na autosalonu v Nice, ale vznikl jen v malé sérii 13 kusů a do hromadné výroby se nedostal. Na podvozky A30 se pak v Maďarsku stavěly hranaté midibusy Ikarus 553, které se zpětně dovážely do ČSSR.
Vojensky využitelná Praga V3S zůstala ve výrobě, i přes několikeré deklarace jejího ukončení, až do 90. let – tehdy již v modernizovaném provedení s novými motory a převodovkami. Snahy o její nahrazení typem Avia S430 (resp. též Praga S 430) skončily nezdarem pro neodstranitelné vady prototypů. Vývoj nástupce Praga V3S přesunutý do BAZu pod názvem Devín zašel na úbytě po pádu socialismu a rozpadu Československa. Naopak silniční Praga S5T se přestala vyrábět v roce 1972, protože blokovala kapacitu a výroba moderních valníků, sklápěčů a dalších aplikací na podvozcích A15 a A30 zdaleka nestačila poptávce, zvlášť když se v roce 1975 začalo s exportem, který později trvale tvořil přibližně čtvrtinu výroby (v rámci spolupráce se do některých zemí dodávaly tyto automobily pod značkou Renault - koncem 80. let minulého století v počtu 500 – 600 ročně).
Ivančický závod se tehdy specializoval na skříňové nástavby, heršpický na stavební nástavby a žilinský v roce 1978 přišel s velmi potřebným furgonem Avia A15F. V té době byl typ A15 přepracován a začala se vyrábět Avia A20 s nosností 2 tuny a s motorem 712.13 (3 320 cm³, 53 kW). V roce 1983 byla ukončena výroba typů A20 i A30, které byly nahrazeny modernizovanou verzí Avia A21 a Avia A31 s jednotnými úspornějšími motory řady 712.18 (3 596 cm³, 61 kW). V polovině 80. let činila výrobní kapacita 14 200 jednotek ročně a nepostačovala tuzemské ani zahraniční poptávce, například pro Bulharsko se dodávaly podvozky A31N pro stavbu dálkových midibusů Čavdar C51. Koncem 80. let vzniklo také několik midibusů TAZ Neretva, které na podvozku A21 postavil jugoslávský výrobce TAZ Zagreb. Připravovaná modernizace pod označením Avia – AN, která začala v polovině 80. let, byla vyvíjena jako zcela nový typ, měla sklopnou moderní kabinu a byla poháněna turbomotory. Nepřekročila ale fázi provozních zkoušek.
Avia se nemohla se západními automobily měřit
Jak se po roce 1989 otevřel trh zahraničním výrobcům, s jejichž výrobky se Avia nemohla měřit zejména co do kvality a jízdního komfortu, se poptávka prudce propadla (v roce 1991 vyrobeno asi 10 000 vozidel). Avia byla nucena přijít s novými, nebo alespoň výrazně inovovanými modely. Typová řada A byla tedy v roce 1997 modernizována, do výroby přišly nové motory D421 s výkony 76 až 85 kW a začaly se dodávat automobily se sklopnou kabinou, po které uživatelé volali již přes deset let. Nabídka byla rozšířena o typy Avia A60, Avia A65, Avia A70, Avia A75 a Avia A80. Výroba původních typů A21 a A31 s nesklopnou kabinou byla ukončena roku 1998. Oproti předchozímu období však byly série výrazně menší, některé modely vznikly dokonce jen ve stovkách kusů. Do zastavení výroby v roce 2000 vzniklo okolo 250 000 podvozků a vozidel všech modifikací (A15, A20/21, A30/31, A60/65, A70/75/80).
V letech 1994 – 1996 byl vyráběn malý osobní terénní automobil Avia A11 Trend (licence francouzského vozu Auverland A3), který měl ambice sloužit pro civilní i vojenské účely. Bylo vyrobeno cca 250 vozů zejména pro lesníky, energetiky, vodohospodáře apod. Armáda České republiky však dala přednost britským Land Roverům a nový vlastník automobilky o další výrobu nestál.
V roce 2000 byla představena nová řada D, vyráběná v modifikacích Avia D60 + Avia D65, Avia D75, Avia D80 + Avia D85, Avia D90 s dlouhou kabinou, Avia D100 + Avia D110 a nakonec Avia D120. Typ D75, bez motoru a převodovky, byl dodáván mimo jiné britské společnosti Smith’s Electric Vehicles (SEV), která z něj stavěla užitkové elektromobily pro distribuční společnost TNT. Určitou epizodou v historii byla i montáž skříňových dodávek Daewoo Lublin z dílů dodávaných z Polska. Avia Ashok Leyland Motors v roce 2010 vstoupila na ruský trh a kromě centrály otevřela pod hlavičkou společnosti Avia Ashok Leyland RUS devět poboček v různých ruských městech.
Přes solidní užitné hodnoty svých výrobků Avia trvale ztrácela krok s konkurencí: roku 2011 prodala jen cca 600 vozů, roku 2012 pak sice prodala 1 003 vozů a tržby vzrostly o 56 %, ale byla v trvalé ztrátě. Mezitím byla v Indii vybudována nová montážní linka na výrobu kabiny Avia a vlastník rozhodl o ukončení výroby v letňanském závodu. Indická verze vozu, která se prodává pod obchodním názvem Ashok Leyland – Boss, využívá upravenou kabinu Avia, ale s jiným podvozkem a motorizací.
V roce 2013 byla sériová výroba v letňanské Avii ukončena, došlo k propuštění většiny personálu a přesunu výroby do Indie. Poslední vozidla Euro 5 dokončili zaměstnanci Avie v roce 2014. Poté došlo k zastavení výroby, nicméně i nadále pokračoval vývoj vozidla Euro 6, které bylo úspěšně zhomologováno.
Avia D Initia
V roce 2016 převzal Avii nový vlastník, společnost Czechoslovak Group. Ta krátce po zakoupení firmy rozhodla o znovuzahájení výroby, ale také přestěhování výrobních linek do areálu firmy Excalibur v Přelouči. Vozidlo Euro 6 si vyžádalo další úpravy a nové homologace, došlo také k přípravě faceliftu, který se dotknul exteriéru i interiéru vozidla. Nové vozidlo Avia získalo obchodní označení Avia Initia a bylo slavnostně představeno v září 2017. Přeloučský podnik se postupně připravil na výrobu tohoto typu a zahájil montáž ve spolupráci se sesterskými společnostmi Karbox, jenž se stal dodavatelem rámů, a automobilkou Tatra, která zajišťovala lakování kabin.
V roce 2018 Avia Motors představila vozidlo Avia Initia 4x4 a ukázala jeho schopnosti na terénním polygonu v Přelouči. Oznámila také plány vyrobit 150 vozidel během roku 2018. Toto číslo později upravila na 80 vozidel. Koncem roku přišla další informace, že Avia omezí výrobu dieselových verzí vozidel z důvodů menšího zájmu, ale také náročných emisních požadavků EU. Soustředit se chtěla na přípravu elektrických verzí. Předpoklady pro toto rozhodnutí Avia Motors může čerpat i ze své historie, protože v letech 2009 – 2012 vyráběla podvozky pro elektrická vozidla Smith, dodávaná do Velké Británie a zejména USA.
Na počátku roku 2019 společnost pokračuje v montáži dieselových verzí Avia D120 Initia 4x4 a 4x2.
