Během 80. let vstoupily do výroby modernizované verze Praga V3S M1 a M2. Celková produkce se odhaduje na přibližně 130 000 vozů. Praga V3S tvořila základ vozového parku poválečné československé a poté české armády i slovenské armády, kde sloužila v desítkách modifikací a teprve v prvním desetiletí 21. století začala být nahrazována Tatrou T810. Velké množství vozů Praga V3S sloužilo a dosud slouží v civilní sféře. Z typu Praga V3S byla odvozena civilní verze Praga S5T, lišící se především dvounápravovým podvozkem s jedinou poháněnou nápravou. Vozy Praga V3S byly také exportovány, zejména do tzv. socialistických států.
Výborné taktickotechnické parametry Praga V3S
Koncem června 1951 proběhla ve Státním úřadu plánovacím porada ohledně řešení problému třítunového terénního automobilu pro armádu. Vojenský technický ústav (VTÚ) dostal za úkol do července vydat specifikace pro vývoj nového domácího vozu. Požadavek na vývoj vydal generální štáb 28. srpna 1951 a 31. srpna vydal VTÚ soubor technických podmínek, které měl nový terénní nákladní vůz 6×6 splňovat. Mezi nejdůležitější patřily: využití zkušeností a řešení osvědčených terénních vozů, přizpůsobení konstrukčních řešení sovětskému typu ZiS-151, maximální hmotnost do 5500 kg, užitečné zatížení 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici, ložná plocha zatíženého vozu ne výše než 1150 mm, nejvyšší rychlost 65 km/h, třínápravový podvozek s dvojmontáží kol na zadních nápravách, světlá výška 550 mm, vznětový vzduchem chlazený motor Tatra o hmotnosti nejvýše 570 kg, čtyřrychlostní převodovka, vzduchotlakové brzdy. Mezi požadavky je také uváděna minimální bořivost a maximální průchodivost terénem, nebo minimální rychlost 4 km/h při nejvyšších otáčkách motoru.
Za účelem vývoje a stavby prototypu vozu Praga V3S vzniklo nařízením ředitele Československých závodů na výrobu vozidel (ČZVV) konstrukční středisko v libeňském závodu Auto Praga n. p. Vedoucím konstruktérem byl jmenován Ing. Jan Lanc, šéfkonstruktér Pragy. V řadách vývojového týmu působili také konstruktéři z AZNP Mladá Boleslav, kteří přinesli zkušenosti získané na prototypech Praga V3T a Praga V4,5T. Středisko zahájilo činnost 3. září 1951. Vzhledem k nedostatku pracovníků a velkému časovému tlaku museli konstruktéři pracovat v rámci přesčasů i o víkendech. Konstruktéři při návrhu uplatnili poznatky a technická řešení z podobných zahraničních i domácích vozů. Kvůli unifikaci i zrychlení vývoje mimo jiné použili upravenou kabinu vozu Tatra 805. Jako pohonná jednotka měl sloužit vyvíjený motor Tatra 908, vzduchem chlazený řadový pětiválec zdvihového objemu 6,2 litru, s předpokládaným výkonem 100 koní.
Definitivní projekt terénního nákladního automobilu byl MNO předložen 20. září 1951. VTÚ poté projekt porovnával s vozem ZiS-151, tuzemský typ vycházel lépe ve většině porovnávaných taktickotechnických parametrů. Po zhodnocení projektu VTÚ a kladném stanovisku velitele Hlavní automobilní a traktorové správy byl projekt schválen k realizaci. Dne 27. září stanovilo Ministerstvo všeobecného strojírenství (MVS) subdodavatele pro výrobu prototypu, finálním výrobcem byl určen n. p. Auto Praga. Po dohotovení prvního prototypu – zatím bez motoru – bylo 2. ledna 1952 konstrukční středisko v Libni rozpuštěno. Příprava motoru Tatra 908 se opožďovala, výrobce jej předal teprve 10. února a první funkční vzorek vozu Praga V3S byl následně dokončen 20. února. Dne 26. února zahájil VTÚ přejímací, technické a taktické zkoušky. Ukázalo se, že motor Tatra T908 podává nižší než požadovaný výkon (pouze 90 koní) a navíc během zkoušek došlo k prasknutí klikové skříně a praskání válců. Představitelé Pragy poté navrhli instalovat do prototypu a první série vlastní vodou chlazený šestiválec Praga N5T. Armáda souhlasila s instalací motoru Praga N5T do prvního prototypu, aby nedošlo k přerušení zkoušek, jeho montáž do sériových vozů však odmítla. Tatra se zavázala do července 1952 dodat nový motor Tatra T912.
Zásadní změny vétřiesky přišly až v 80. letech
Během trvání výroby podstoupily vozy Praga V3S řady menších úprav, zaměřených především na zvýšení jeho spolehlivosti. Praga V3S postupem času technicky zastarávala, řada nedostatků byla patrná již brzy po zahájení výroby. Od poloviny 60. let byla vyvíjena její náhrada, třínápravový terénní automobil Avia S 430. Ten však nesplňoval zcela představy ČSLA a z různých důvodů, mimo jiné kvůli nedostatečným výrobním kapacitám, se do výroby nedostal. Zásadní změny vétřiesky přišly až v 80. letech. Roku 1980 začaly práce na rozsáhlejší modernizaci vozu Praga V3S, která proběhla ve dvou fázích, označovaných Praga V3S M1 a M2. Ačkoliv verze M2 nahrazovala variantu M1, probíhala jejich výroba několik let souběžně, kvůli omezeným možnostem domácího průmyslu. Výroba vozů první modernizované verze Praga V3S M1 probíhala v letech 1983 – 1987. Výroba navazující verze Praga V3S M2 probíhala v letech 1984 – 1990, tedy až do ukončení produkce vozů Praga V3S.
Mnoho vozů Praga V3S také sloužilo a dosud slouží v civilním sektoru. Díky svým vlastnostem nacházely uplatnění především ve stavebnictví, lesnictví, těžebním průmyslu a podobně. Pro běžný silniční provoz se od počátku ukazovaly jako nehospodárné, proto byl pro tuto roli narychlo vyvinut odvozený typ Praga S5T, který s vozy Praga V3S sdílel řadu komponent.
V Česku bylo k 30. červnu 2019 v centrálním registru vozidel evidováno asi 5160 vozů Praga V3S, v převážné většině původního provedení. Vozy Praga V3S se exportovaly například do Maďarska, Polska, Jugoslávie, Pákistánu, Vietnamu i některých západoevropských států. Do Německé demokratické republiky bylo údajně dovezeno asi 200 vozů, ve variantách sklápěč, skříňový dílenský a fekální. V Nizozemsku prodal importér PRANEDA (PRAga NEDerland Automobielen) během 60. let asi 400 vozů, především se sklápěčkovou nástavbou. Jejich výhodami na zdejším trhu byla nízká cena a dobré terénní vlastnosti. Dovozce také nabízel instalaci silnějších motorů Ford nebo DAF.
