Ve fabrice LIAZ probíhal vývoj nové typové řady (NTŘ) od počátku 60. let, tehdy dokonce v rámci česko-polské kooperace v rámci skupiny výrobců nákladních automobilů s nosností 3 až 7 tun – za Československo konstruktéři automobilek LIAZ a Praga/Avia, za Polsko konstruktéři automobilek Zubr a Jelcz. Tato společná konstrukční skupina ukončila činnost po zhruba roce práce s tím výsledkem, že každý stát bude vyrábět vozidla podle svých konstrukcí, nicméně LIAZ bude dodávat motory, rámy a nápravy typové řady Škoda 706 RTO pro výrobu autobusů Jelcz.
Československá NTŘ se nadále měla odehrávat pouze v kooperaci automobilek LIAZ a Praga/Avia. Nový vůz měl mít oproti stávajícím vozům Škoda 706 RT a Praga V3S/S5T zcela nový motor, převodovku, kabinu i nápravy, splňující požadavky odběratelů i doby. LIAZ v té době již měl vyvinuty nové motory řady LIAZ M63x (pro nákladní automobily MŠ 63x pro šikmé uložení pod kabinu, pro autobusy ML 63x pro ležaté uložení do podvozku), byly připraveny i nové nápravy s kolovými redukcemi, a obě automobilky společně vyvíjely novou kabinu ve třech velikostních verzích. Neustálé problémy socialistického hospodářství s investicemi do jednotlivých dodavatelů vedly k tomu, že letňanská Avia od projektu v roce 1967 odstoupila a zakoupila licenci Saviem pro výrobu kompletních modelů s nosností 1,5 (Avia A15) a 3 tuny (Avia A30), výroba modelu Praga S5T byla v roce 1972 ukončena bez tuzemské náhrady a výroba modelu Praga V3S pokračovala jen s drobnými modernizacemi ve výrobním závodě Praga Čáslav.
Pro LIAZ to znamenalo, že nedostal výrobní kapacitu pro výrobu nových moderních kabin a dodané, ale nezprovozněné výrobní technologie zůstaly ve skladech po několik let. Nové agregáty (nápravy, převodovky a motory) tedy konstruktéři posadili na původní rám RT s upravenou budkou RT, čímž roku 1969 vznikla nová typová řada Škoda 706 MT (resp. LIAZ MT), později vylepšena na typy LIAZ MT3 a LIAZ MT4. Tento dočasný mezityp, plánovaný jen na překlenutí několika desítek měsíců do zprovoznění linky na nové kabiny, se nakonec udržel ve výrobě až ro roku 1991.
Teprve když po roce 1972 byla v závodě LIAZ Holýšov ukončena výroba autobusů a náhradních karosérií Škoda 706 RTO – teprve výrazná přestavba tohoto závodu umožnila konečně instalovat a zprovoznit lisovací a svařovací linky nových kabin LIAZ 100 od roku 1974. Opět se projevila neschopnost socialistického investičního hospodaření, neboť výrobní závod neměl k dispozici řádnou lakovnu a svařené kabiny bez povrchové úpravy se pak vozily přes půl republiky do lakovny Tatry Kopřivnice na kataforézu a teprve odsud na výrobní linky LIAZ v Mnichově Hradišti a Přerově na finální lak, vystrojení a montáž. Přes moderní vzhled kabiny se museli uživatelé smířit s tím, že kabina je nesklopná a umožňuje přístup k motoru pouze z vnitřku kabiny po odklopení lavice, motorového víka a podlahy u spolujezdce.
Sériové výrobě předcházela spousta prototypů i předsériových vozů, mezi které patřil např. prototyp tahače LIAZ 100.51/1 s pneumatickým pérováním vyrobený v březnu 1971. V roce 1974 vznikla série tahačů LIAZ 100.45 o deseti kusech. Šlo spíše o ověřovací sérii, na které se doladila montáž a technologie výroby. Tato vozidla byla do jisté míry shodná s dalšími sériovými vozidly. Hlavní rozdíl byl především v kabině, jejíž výška byla u pozdějších sériových vozidel zvednuta o 80 cm kvůli mezinárodním předpisům ohledně bezpečnosti posádky. První prototyp valníku LIAZ 100.05 byl vyroben v roce 1970, v roce 1975 vznikla desetikusová ověřovací série valníků LIAZ 100.05 a roku 1976 další série o 14 kusech. Sériová výroba pak probíhala v podniku LIAZ 06 ve Zvolenu.
V roce 1977 se naplno rozběhla sériová výroba nejprve velmi žádaných tahačů LIAZ 100.47 a valníků LIAZ 100.05 (již s vyšším stropem kabiny) ve vnitrostátní a zejména v mezinárodní dopravě (řada LIAZ MT již nevyhovovala bezpečnostním předpisům EHS). Velmi pomalu a v mnohem nižších objemech přicházely na trh další varianty, zejména účelový podvozek LIAZ 100.08 aj. Všechny modely byly osazeny "střední" dvou nebo třímístnou nesklopnou kabinou, až od roku 1984 se začaly vyrábět vozy s modernizovanou sklopnou budkou ve variantách střední (typy LIAZ 110.xxx a LIAZ 111.xxx) nebo krátké (typy LIAZ 150.xxx nebo LIAZ 151.xxx) a zejména u tahačů se začalo používat mechanicko-vzduchové odpružení přední i zadní nápravy. Do maloobjemové výroby se dostal také typ LIAZ 122.xxx se znakem náprav 6×2 pro nástavby. Dalších vylepšení se řada 100 dočkala po roce 1989, kdy se otevřením trhu zvýšila konkurence. V nabídce se tak objevila nová 16stupňová převodovka ZF, dálková kabina s vysokou střechou MAXI, brzdový systém ABS, centrální mazání, elektrické ovládání zrcátek i oken, chladicí box nebo sedačky ISRI.
Výroba řady LIAZ 100/110/150 byla ukončena po 20 letech produkce v roce 1994, kdy jej nahradila nová řada LIAZ 300 se stojatými motory, ale podle přání zákazníků se realizovaly ojedinělé objednávky této staré řady až do konce existence podniku.
Sériové motory řady LIAZ M63x a LIAZ 640 / M1
První vozy měly šikmo uložený atmosférický motor řady LIAZ MŠ 634 s objemem 11 940 cm³ a výkonem 210 k, v roce 1978 byl modernizován a označován jako LIAZ M1, životnost do GO byla 300 000 km. V letech 1984 – 85 proběhla druhá modernizace, po které motory nesly označeny LIAZ LIAZ M1.2, později značené jako LIAZ M1.2A (změna slévárenské technologie a zesílení bloku válců). V letech 1987 – 1988 byl opět zmodernizován na LIAZ M1.2B (rekonstrukce hlav a zavedení bezúdržbového vstřikovacího čerpadla). Po rekonstrukci se zvýšila životnost motoru na 420 000 km a zároveň se motory homologovaly na emisní předpis Euro 0.
Nové motory po roce 1991 již nebyly konstruovány pro šikmé uložení, rozvíjelo se pouze provedení stojaté (nákladní auta, lokomotivy, agregáty) nebo ležaté (autobusy, železniční motorové vozy) plně záměnné s motory pro novou výrobní řadu 200. Nové agregáty dosahovaly díky přeplňování výkonu až 236 kW (320 koní). Nové byly i 9 a 10stupňové a synchronizované převodovky Praga.
Nové pohonné jednotky LIAZ M2
V roce 1979 začal vývoj motoru řady M2 o objemu 13 740 cm³. Motor byl plánován ve čtyřech výkonových verzích 290 koní, 336 koní, 367 koní, později přibyla verze s výkonem 449 koní označená jako LIAZ M2-651. K motoru byly zkoušeny převodovky Praga 9P140 a prototypové 13P150 a 17P140. V 80. letech probíhal vývoj na snížení vnějšího hluku motoru, stejně jako na motorech LIAZ M1.2. Vývoj motoru pod souhrnným typovým označením LIAZ M2-650 byl dokončen v roce 1986 a plánovala se výroba 500 motorů ročně pro výkonově nejnáročnější vozidla. Ovšem jediná verze motoru, která se dostala aspoň částečně do výroby, byla LIAZ M2.4R – a to jen v rámci poloprovozní výroby s vysokým podílem ruční práce.
LIAZ musel na příkaz ministerstva strojírenství předat v roce 1988 tuto výrobu do závodu LIAZ Veľký Krtíš na Slovensku coby náhradní program za tamní končící výrobu motorů a součástí Škoda 706 RT – skončilo to však tím, že v Krtíši nezprovoznili ani jednu součást moderních výrobních technologií a po roce 1991 tyto stroje zakoupilo ČKD pro svůj závod ČKD Motory v Praze (lze říci, že výroba tak opsala kruh po republice, neboť smíchovskou motorárnu postavil koncern Škoda Plzeň před II. světovou válkou). Motor LIAZ M2-650 o výkonu 367 koní byl v ČKD vyráběn pod obchodním označením 6 Z 135 T již v emisní normě Euro 1 (vyvinut jako LIAZ M2-270), do krachu koncernu ČKD v roce 1997 však bylo vyrobeno jen asi 80 motorů pro drážní použití. Tím definitivně skončil vývoj a výroba perspektivního výkonného motoru české provenience, neboť mezitím byla zrušena technická příprava výroby v Liberci – Hanychově a noví majitelé původní motorárny LIAZ neměli možnost tento motor znovu oživit.
Celkem bylo vyrobeno v letech 1985 – 1989 sedm tahačů typové řady LIAZ 110.581 s motorem LIAZ M2, přičemž jedno vozidlo se několik sezón zúčastňovalo závodů okružních tahačů.
Nové pohonné jednotky LIAZ M3
V roce 1981 začal vývoj nových motorů řady M3 o objemu 9500 cm³. Motor byl plánován ve výkonových verzích 150 až 235 kW a měl zcela nahradit dosavadní dvanáctilitrové LIAZ M1. Vývoj byl zahájen v roce 1981, ukončen v roce 1985. Byly postaveny minimálně 2 motory, alespoň jeden byl zastavěn do vozidla, s kterým probíhaly vnitropodnikové jízdy. Motor nesel označení LIAZ M3.1.
LIAZ v tu dobu ale neměl k dispozici potřebné stamiliony korun na nové výrobní technologie, proto byl projekt LIAZ M3 zastaven a namísto něj se konstruktéři vrátili k modernizacím motoru LIAZ M1.2B, ze kterého vzešel motor LIAZ M1.2C (330 koní, ale i 380 a 410 koní) s proběhem 500 000 km do GO, který se nakonec zavedl do výroby a vydržel v ní až do konce existence podniku.
