Česká automobilka tak má více prodejních možností na vyspělých trzích – automobily Tatra ve své síti nabízí dealeři automobilů DAF. Dalším důvodem pro uvedenou spolupráci jsou omezené kapacity firmy Tatra, které nejsou schopny obsáhnout vývoj všech komponent vozidla na špičkové úrovni. Proto bylo rozhodnuto soustředit se nadále na hlavní přednost vozidel, tedy podvozek, a redukovat vývojové a výrobní náklady firmy nákupem komponent od jiných výrobců. Partnerství pro stranu DAF přináší možnost plněpohonných vozidel, která dosud ve vlastní produkci neměla.
Nákladní automobil Tatra 158 Phoenix má tradiční koncepci páteřového rámu Tatra, s pohonem všech kol a s nezávisle odpruženými a výkyvnými polonápravami. Páteřový rám koncepce Tatra, poskytující vozu bezkonkurenční zkrutnou a ohybovou tuhost, prochází pod automobilem v jedné ose, před zadními nápravami je do ní včleněna sestupná převodovka. Motor je umístěn nad předními nápravami na svařovaném pomocném rámu, který ve spojení příčníky s nosnou rourou tvoří tuhou prostorovou (3D) strukturu. Ta, spolu s nezávislým zavěšením všech kol, minimalizuje namáhání nástavby a nákladu vlivem deformací podvozku na nerovném terénu a zajišťuje maximální pohodlí posádce. Koncepce umožňuje i výrobu podvozku bez pomocného rámu v zadní části, kdy se některé druhy nástaveb montují s výhodou nízkého těžiště přímo na příčníky nosné roury. Řízení předních náprav bylo přepracováno pro dosažení maximálního rejdu a co nejkratších poloměrů otáčení (16,5 metru u dvounápravové a 21,5 metru u čtyřnápravové verze je skutečně obdivuhodných). Částečně tomu pomohlo i zvětšení rozvoru předních řídicích náprav.
Znaky náprav jsou 4×4, 6×6, 8×8 nebo 8×6, méně obvyklé (avšak vyrobitelné) jsou 10×10, 10×8 a 10×6, přičemž i poslední (pátá) náprava je v tomto případě řiditelná. Všechny čelní nápravové diferenciály jsou vybaveny uzávěrkou, jednotlivé polonápravy je dále možné z prvovýroby vybavit kolovými redukcemi 1:2,333. Dvojice náprav jsou poháněny přes mezinápravové diferenciály se závěrkami. Pohon přední nápravy (náprav) lze zpravidla odpojit.
Přední (řiditelné) nápravy jsou odpérovány pomocí vzduchových vaků doplněných teleskopickými tlumiči a zkrutným stabilizátorem. Zadní nápravy jsou odpérovány buď listovými pery, nebo kombinací vzduchových vaků a mechanického pérování (vinuté pružiny či listová pera) – patent TATRA King Frame známý z řady Tatra 815 TerrNo1. Na použitém pérování také závisí celková nosnost automobilu.
Přední kola jsou montována vždy jednoduchá, zadní většinou v dvojmontáži. V základním provedení (pro nosnost přední nápravy 8 tun) výrobce dodává pneu 315/80 R22,5, na přání (pro nosnost přední nápravy 9 tun) pneu 385/65 R22,5 vpředu a 315/80 R22,5 vzadu. Je však možné montovati i pneumatiky až do velikosti R20 vpředu a až R21 vzadu. Na přání je možno vozidlo vybavit manuálně řízeným nebo poloautomatickým systémem centrálního dohušťování / podhušťování pneumatik (CTIS – Central Tyre Inflation System).
Motor automobilu Tatra 158 Phoenix
U typu Tatra 158 Phoenix upustila Tatra od použití vzduchem přímo chlazených motorů vlastní konstrukce a z důvodů obchodních, servisních a zástavbových (návaznost na kabinu a další komponenty stejného výrobce) a výhledu na postupující emisní limity, dodává automobily pouze s vodou chlazenými vznětovými šestiválci značky PACCAR MX o objemu 12.900 cm³ (vrtání 130 x zdvih 162 mm).
Všechny modifikace motoru jsou (podobně jako stávající motory Tatra) vybaveny turbodmychadlem a mezichladičem plnicího vzduchu, přičemž poslední dvě výkonová seřízení přinášejí vyšší parametry, než dokázal dosud vlastní motor Tatra. Nejsilnější motor MX-375 lze použít výhradně jen u vozů vybavených kolovými redukcemi.
Motor je vybaven elektronicky řízeným vstřikováním paliva DMCI (DAF Multi Controlled Injection) s jednotlivými čerpadly UPEC (Unit Pump Electronically Controlled) a vstřikovači SMART s proměnlivým otvíracím tlakem a modulovaným průběhem vstřiku (vč. případného pilotního vstřiku před hlavním), tlakem až 2000 bar. K plnění emisních limitů Euro 4 a výše je využito, podobně jako u řady Tatra 815, technologie SCR s kapalinou AdBlue, ale komponenty systému jsou od Tatra 815 rozdílné, ze sortimentu DAF (EAS-2 Emission After-treatment System). Na přání je k dispozici motorová brzda DEB (DAF Engine Brake) – systém Jacobs (Jake Brake) s brzdným výkonem až 320 kW / 1455 Nm, stálý přední (FPTO) či zadní výstup PTO (Power Take-Off) a řaditelný zadní (REPTO).
Motory dále pohánějí alternátor 80 A (na přání 110 A), který dobíjí akumulátory s kapacitou 180 či 225 Ah a palubní síť o napětí 24 V.
Převodovka automobilu Tatra 158 Phoenix
Výrobce upustil i od použití hlavních převodovek vlastní konstrukce a výroby, namísto nich jsou použity šestnáctistupňové převodovky ZF – ručně řazená EcoSplit nebo automatizovaná AS-Tronic, montované přímo na motor. S převodovkou lze na přání montovat brzdicí ZF InTarder.
Převodovka je s motorem spojena přes jednolamelovou suchou spojku ZF-Sachs o průměru kotouče 430 mm (podobně jako vozu Tatra 815). U ručně řazené převodovky je spojka ovládaná hydraulicky se vzduchotlakovým posilovačem, u poloautomatické je ovládaná elektronicky bez zásahu řidiče.
Do podvozku je dále integrovaná jedno- nebo dvoustupňová přídavná převodovka Tatra, zabezpečující přenos hnacího momentu ze spojovacího hřídele za převodovkou do nitra páteřové roury. Sestupná převodovka má výstup pro připojitelný přední pohon s možností výstupu pomocného pohonu (PTO) z horní hřídele.
Kabina automobilu Tatra 158 Phoenix
Ani u kabiny se TATRA, a.s. nespolehla u tohoto typu plně na vlastní vývoj a výrobu. Pro zvýšení prodejnosti vozu a snížení nákladů na vývoj je automobil vybaven koncernovými unifikovanými kabinami DAF CF s odlišnou maskou chladiče. Vzhledem k umístění motoru nad poháněnou přední nápravou a výšce motorového tunelu kabiny museli konstruktéři posadit kabinu o 130 mm výše, než je u typu DAF CF obvyklé. Tím je vozidlo sice vyšší než stávající Tatra 815, odměnou však přináší proti tomuto typu nižší motorový kryt a větší prostor pro posádku při výšce vozu srovnatelné s konkurencí.
Kabina vozu Tatra 158 Phoenix je trambusového typu, celokovová, sklopná vpřed, ve dvou variantách délky: krátká "denní" (Day Cab, 1700 mm) verze nebo prodloužená "spací" (Sleeper Cab, 2200 mm) verze. Interiér denní kabiny je vybaven dvěma či třemi sedadly, na přání dodávaná spací kabina má navíc jedno nebo dvě sklopná lůžka.
V základním provedení se dodávají elektricky ovládaná boční okna, elektricky ovládaná a vyhřívaná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, volant nastavitelný ve dvou osách a střešní ventilace. Příplatkovou výbavou je např. automatická klimatizace, nezávislé topení nebo vzduchem odpružená sedačka spolujezdce. Pro vybrané aplikace TATRA připravila ve spolupráci s firmou Estepe 2dveřovou kabinu ve střední části se sníženou střechou (jeřábový podvozek, UDS,...) a 4dveřovou verzi kabiny (montážní čety, hasiči,...), které ve své nabídce nemá ani holandský DAF.
Sériová výroba nového typu byla zahájena v říjnu 2011, plný náběh byl plánován na leden 2012 tak, aby Tatra Phoenix vykryla 2/3 výrobní kapacity v jednosměnném provozu – plán počítal s roční výrobou 1200 vozů Tatra 158 Phoenix, díky které by mohlo najít zaměstnání až 400 nových dělníků. Ve skutečnosti bylo ale smontováno do konce roku 2012 vzhledem k potížím firmy jen asi 100 vozů. Za 10 let výroby se prodalo 3650 vozů Tatra 158 Phoenix.
